'프리미엄 하이브리드' 렉서스로 말한다

GS450h·RX450h, 뛰어난 연비와 성능 겸비한 야생마로 변신

[프라임경제] 고유가 시대가 계속되면서, 연비는 자동차를 구매할 때 고려하는 중요한 요인으로 자리 잡았다. 특히 유럽의 디젤과 일본의 하이브리드가 치열한 경쟁을 펼치고 있는 가운데, 최근 출시된 뉴 제너레이션 GS가 이러한 대결 양상에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다. 뉴 제너레이션 GS로 바라보는 렉서스의 하이브리드 전략은 과연 어떤지 살펴봤다.

렉서스는 지난 16일, 그랜드 투어링 세단 뉴 제너레이션(New Generation) GS 450h와 올 뉴 RX 450h를 국내에 출시하고 본격적인 판매에 들어갔다. 이날 행사장에서 렉서스 제품 & 마케팅 기획 부문(Division) 앤드류 커비 부장과 GS 카나모리 요시히코 수석 엔지니어 등 회사 관계자들과 자동차 기자단 등이 참석했다.

이번에 출시된 뉴 제너레이션 GS 450h와 올 뉴 RX 450h는 각각 가솔린 모델인 뉴 제너레이션 GS 250, 350과 올 뉴 RX 350에 이어 GS, RX 라입업을 대표하는 플래그쉽 모델에 포지셔닝 된다.

특히 두 모델에는 개발부터 적용된 차세대 렉서스의 기본방향인 △차세대 렉서스의 선구임을 상징하는 강렬한 디자인 △‘감성을 울리는 주행’을 통한 ‘드라이빙의 즐거움’의 극대화 △친환경 하이브리드 기술의 혁신적인 변화 등에 초점을 맞췄다. 이를 통해 ‘동급 최고의 강력한 퍼포먼스’와 ‘고객의 기대를 뛰어넘는 연비와 친환경성’을 갖춘 ‘프리미엄 하이브리드’라는 새로운 돌풍을 몰고 올 것으로 평가받고 있다.

◆GS 450h ‘프리미엄 하이브리드’의 새 역사 창조

뉴 제너레이션 GS는 총 5년에 걸친 개발기간을 거쳐 기존 GS 350과 GS 450h의 풀모델 체인지와 파워트레인의 스마트 사이징을 통해 개발한 GS 250을 새롭게 라인업에 추가했다.

GS450h 개발 과정에서의 목표 자체가 ‘편안한 승차감’과 ‘드라이빙의 즐거움’으로, 렉서스만이 갖는 ‘이율쌍생의 추구’를 선사한다.

특히 GS 450h는 개발목표의 한 축인 ‘원조 FR(후륜구동) 하이브리드로서의 새로운 진화에의 도전’에 충실한 혁신적인 변화의 모습을 보여준다. 물론 외형의 주요 제원과 핵심가치는 GS 가솔린 모델과 동일하지만, ‘기대를 넘어서는 뛰어난 연비성능’과 ‘V8 엔진과 맞먹는 강력한 퍼포먼스’는 렉서스 하이브리드만이 가질 수 있는 특징이다. 기존 GS 450h(2008년)와 비교해도 엔진이 변경됐으며, 하이브리드 시스템도 대폭 개선함으로써 연비뿐만 아니라 아주 파워풀한 주행도 가능해졌다.

가솔린 엔진의 출력과 전기모터 출력을 합친 시스템 출력은 345마력(ps)이며, 0→100km/h 가속 시 6.0초 밖에 걸리지 않는 강력한 퍼포먼스를 자랑한다. 이러한 감성적인 가속감은 가솔린 엔진과 함께 강력한 2개의 전기모터가 엔진의 회전 상승 스피드를 자유자재로 컨트롤하기 때문이다.

또 D-4S방식과 앳킨슨 사이클을 결합한 가솔린 엔진은 연료효율을 극대화해 12.7km/ℓ로, 구연비로 환산 시 15.6km/ℓ의 연비성능을 달성하는 데 기여한다.
 
뿐만 아니라 고출력 하이브리드 시스템과 조화를 이루는 전자 제어 무단 변속기(E-CVT)는 하이브리드 고유의 효율적인 연비와 탁월한 정숙성을 발휘한다. 변속충격이 전혀 없어 부드러운 가속이 가능하고, 정밀하게 조율된 마찰제로 마찰 손실도 최소화했다.

그리고 또 하나의 매력으로 꼽히는 것이 트렁크 용량이다. 하이브리드 배터리 팩의 구조를 변경함과 동시에 서스펜션을 새롭게 채용해 기존 모델보다 165ℓ나 큰 트렁크룸(465ℓ)을 확보했다. 또 짐을 쉽게 싣고 내릴 수 있도록 트렁크 입구의 넓이도 U자 타입의 힌지를 채택해 입구 폭을 기존형 대비 약 170mm 확대하고 상하 방향도 약 60mm 높이기도 했다.

안심하고 달리기 위한 브레이크 성능도 대폭 개선됐다. GS 450h에는 △브레이크 페달 조작량에 따라 상황에 필요한 유압수준을 조절해 제동력을 발휘하는 전자제어 브레이크 시스템(ECB) △차량 정지시 자동으로 주차 브레이크가 작동되는 브레이크 홀드(Brake hold) 기능 등이 추가되면서 더욱 안심감 있는 브레이크 성능을 실현했다.

개발 과정에서의 목표 자체가 ‘편안한 승차감’과 ‘드라이빙의 즐거움’이란 렉서스만이 갖는 ‘이율쌍생(二律雙生)의 추구’를 직접 느낄 수 있는 것이다.

◆프리미엄 하이브리드 차량, 디젤 못지않은 연비와 파워 겸비

그럼에도 불구, GS450h는 하이브리드 차종이라는 것이 문제로 지적될 수 있다. 사실 가솔린 기반의 하이브리드는 미국에서 큰 인기가 누리지 못하고 있으며, 미국과 비슷한 국내 시장 역시 독일 디젤차가 우위에 있다.

렉서스 해외마케팅부문 앤드류 커비 부장은 렉서스 하이브리드가 유럽 디젤보다 뛰어난 친환경 기술을 갖는다고 자부했다.

이러한 하이브리드의 부진이 GS450h 판매에 어떠한 영향을 미칠까.

렉서스는 다른 시각으로 문제해결에 나섰다. GS 카나모리 요시히코 수석 엔지니어는 “하이브리드는 ‘에코’의 이미지로 파워가 부족한 것으로 인식되면서 판매가 부진한 측면도 있다”며 “하지만 렉서스 하이브리드 단순히 에코나 연비만을 고려한 것이 아니라 파워풀한 주행도 가능하다”고 이해를 구하기도 했다.

렉서스는 하이브리드의 매력에 대해 △우수한 연비 △저배기가스 △정숙성 △파워 등으로 꼽았다. 특히 디젤 모델과 비교할 경우 GS 하이브리드는 137g라는 적은 C0₂ 배출량으로, 세금혜택도 가능하다는 것이다.

실제 유럽에서 하이브리드 구매 의향을 가진 소비자들이 늘어나는 추세다. C0₂ 배출과 관련된 세제 제도가 있으며, 런던 같은 경우에는 혼잡 징수료 같은 것을 일체 징수하지 않는 혜택도 받을 수 있다는 것이다.

렉서스 커비 부장은 “사람들의 환경에 대한 인식이 매우 높은 유럽 시장은 CO₂ 배출 등 규제나 세제가 상당히 높은 편”이라며 “그렇게 때문에 유럽 쪽에서 (렉서스)판매가 높게 나타난다”고 말했다.

하이브리드 차량은 자동차 개발에 있어 많은 비중을 차지하고 있는 경량화를 빼놓을 수 없다. 하이브리드 시스템의 경우 경량화 추세와 반대로, 여러 가지 장비 및 부품 등이 추가되면서 무게가 많이 늘어나기 때문이다. 실제 단순 중량만 두고 봤을 때 휘발유 엔진인 GS350보다도 GS 하이브리드는 100kg 정도 무겁지만, 이번 시스템은 구형보다 10kg 정도 경량화에 성공했다.

뿐만 아니라 경량화만이 연비에 영향을 주는 것이 아니기 때문에 하이브리드 시스템 자체가 100kg이 넘는 무게를 불식시키는 충분한 메리트가 있다고 렉서스 측은 말한다.

한국토요타 나카바야시 히사오 사장은 “뉴 제너레이션 GS 450h와 올 뉴 RX 450h는 차세대 렉서스 개발의 기본철학을 계승해 최고수준의 출력과 토크를 발휘하면서도 뛰어난 연비와 친환경 성능을 동시에 보여줘 기존 하이브리드에 대한 고정이미지를 타파한 모델”이라며 “렉서스 하이브리드는 프리미엄의 본질인 강력한 힘과 가속력을 통한 드라이빙의 즐거움을 전달함과 동시에 뛰어난 연비와 친환경성을 동시에 겸비한 유일한 차로 새로운 차원의 드라이빙의 즐거움을 제시할 것”이라고 말했다.