[칼럼] 저금리시대가 가기 전에

[프라임경제] 미국의 연방준비제도가 지난해 12월과 지난 3월, 지난 6월15일 세 차례에 걸쳐 기준금리를 인상했다. 현재 미국의 기준금리는 1~1.25%로 지난 2005년 6월 이후 12년 만에 우리나라(1.25%)와 기준금리가 같아졌다.

미국의 기준금리 인상이 외환 유출, 환율, 금리, 무역수지, 가계대출 등 많은 방향으로 우리나라에 영향을 미칠 것이다. 하지만 여기에서는 이런 문제들에 대해 논의하기보다는 저금리시대가 가기 전에 정부가 시급히 해야 할 한 가지 일에 대해 얘기하고 싶다.

보통의 가계에서도 고금리 시기에 불가피하게 대출한 부채가 있다면 금리가 인하될 때 낮은 금리로 갈아타려고 한다. 저금리가 마무리되고 슬슬 금리가 인상되는 때라면 하루빨리 환승대출을 받기 위해 은행으로 달려가야 한다. 그렇다면 정부도 마찬가지 아니겠는가.

정부가 민간으로부터 고금리의 자금을 유치하여 이용하고 있으면서 아무런 조치를 취하지 않고 있고 그에 따르는 고통을 국민이 지고 있다면 국민들이 이해하지 못할 것이다. 바로 민자고속도로 건설사업에 투자한 민간자본에 대한 이자율이 그러하다.

1995년부터 민자고속도로 사업이 시행됐다. 인천국제공항 고속도로나 서울외곽순환 고속도로, 서울~춘천 고속도로 등이 민간고속도로다. 하지만 도로공사의 부채 등의 문제를 해결하기 위해 도입된 이 사업이 취지와는 달리 정부와 국민에게 과중한 부담으로 작용하고 있다는 진단이 나오고 있고, 국회에서도 끊임없이 지적되어 왔다. 

민자고속도로의 문제점들은 대략 다음과 같다. 현재 10개의 민자고속도로 중 8개 노선에 최소운영수입보장(MRG)가 적용되고 있다.

신공항고속도로, 대구~부산고속도로, 천안~논산고속도로 등에서는  예측수요 증가 및 물가상승률을 반영한 매년 요금인상 등을 포함한 예측운영수입을 정부가 사업시행자에게 지급해야 하는데 이 예측운영수입에 대한 재정지원금이 매년 증가되고 있다. 만일 서울외곽순환도로(일산~퇴계원), 서울~춘천고속도로 등에 정부가 요금인상을 억제하면 정부가 사업자에게 요금미인상분을 재정으로 지원해야 한다.

MRG지급, 높은 요금 수준에 더하여 일부 도로의 경우 선순위차입금의 상환 완료로 인해 매년 재정지원금이 있음에도 주주에게 지급되는  배당률이 과도하게 높아지는(연간 50~100% 이상 예상) 현상이 나타날 것으로 보인다.

심지어 영종도 제3연륙교처럼 기존 민자고속도로 인근에 새로운 대체도로를 건설할 경우 이로 인한 사업자의 손실을 보상해 주어야 하는 조건이 있고, 이 때문에 높은 통행료를 해결할 신규 대체도로 건설이 어려워져 대규모 민원이 해소되지 않고 있다고 한다.

중앙정부가 이러한 문제 해결에 주저하는 동안 지방자치단체들이 적극적으로 민간투자사업의 사업시행조건을 조정하는 재구조화사업에 나서서 성과를 이뤄낸 사례들이 있다.

2012년 6월 대구광역시에서 최초로 대구동부순환도로사업 재구조화가 추진되었으며, 그 이후 전국적으로 확산되어 현재까지 서울지하철9호선1단계사업, 거가대로사업, 우면산터널, 인천시의 3개 터널사업 등 총12개 사업이 완료되었다. 의사결정구조가 간단한 지자체의 장점이 부각되는 상황이다.

이제 국토부도 민자사업 재구조화에 적극 나서야 할 것이다. 높은 요금으로 이용객들의 불만을 사고 있는 서울외곽순환도로(일산~퇴계원 고속도로), 대구~부산 고속도로, 서울~춘천 고속도로, 천안~논산 고속도로 등부터 사업조건을 조정하여 재정부담 절감, 요금 인하 등을 이끌어낸다면 그 효과는 아주 클 것이다.

저금리시대의 끝자락에 시장의 저금리를 활용하여 민자사업의 문제점을 해결하려는 새 정부의 금리 갈아타기 노력을 기대해본다.

이홍균 (사)미래지식성장포럼 정책위원