신공항 전쟁 '비김' 유라시아철도 목마른 오거돈

공항과 철도 '관문 명분과 실속 챙기기' 제대로 못하면 끝 우려

[프라임경제] 중앙부처와 힘겨루기 양상까지 빚었던 오거돈 부산광역시장이 일단 신공항 이슈에서 '일단 비김'이라는 중간 결과를 받은 것으로 풀이된다. 다만 이같은 상황으로 그는 유라시아철도 연결의 '관문' 역할 확보 작업에 한층 더 열을 올릴 수밖에 없게 됐다는 풀이가 나온다.

일단 중장거리 노선 문제 등에서 국토교통부와의 의미 있는 '이견 해소'를 했지만, 부산을 물류 중심지로 키우기 위한 작업을 복합적으로 추진하는 일이 한층 복잡성을 보이게 됐다. 오 시장은 후보 시절, 김해신공항 원점 재검토 필요를 강조해 사실상 가덕도신공항 재추진을 주장한 것으로 평가된다. 이런 그의 생각은 공항 이슈와 부산 신항과 철도 등을 종합적으로 연결, 유기적으로 '물류 중심 도시 부산'을 추구하려 했던게 아니냐는 풀이를 낳고 있다.

◆신공항 이슈, 일단 오 시장 패배는 아닌데…굳히기 절실

8월29일 경남 김해에서 열린 '동남권신공항 추진 부산·울산·경남 태스크포스(TF)·국토부 실무회의'에서 국토부와 동남권 간 일부 이견을 해소하는 성과가 있었던 것으로 나타났다.

회의 후 브리핑을 하러 나선 김정호 더불어민주당 의원에 따르면, 가장 중요한 김해공항을 확장할 경우 발생할 소음이나 비행 안전문제 등에 대해선 국토부가 진행 중인 용역에 어떻게 반영될 것인지 과제로 남았지만 중장거리 노선 비행기 취항 등에서는 상당히 고무적인 서로간 조율이 있었다.

김 의원은 먼저 "국토부가 김해신공항 전략환경영향평가 및 기본계획수립 용역을 연말까지 진행하는데 이를 재검토해 달라고 요구했다"고 소개했다. 그는 소음대책과 안전문제 등을 재검토해 달라고 요구했다고 언급하고, 재검토 때 부·울·경 검증단 참여가 보장되지 않으면 오는 6일 국토부 용역 중간보고회에 참석하지 않겠다고도 부연했다.

또 김 의원에 따르면, 김해신공항 노선이 중·단거리 위주로 돼 있고 길어야 싱가포르 노선 4600㎞였는데 5000㎞ 이상 미국과 유럽 등 중·장거리 노선 취항 확대에 공감대를 형성한 것으로 알려졌다.

다만 김해신공항이 거점공항이냐 관문공항이냐 논란에 대해 국토부 측은 명칭은 거점공항이지만 관문공항 기능을 할 수 있도록 기본계획 수립 때 지역주민 요구를 반영한다는 입장을 보였던 것으로 알려졌다.

문제는 여기에 있다. 관문공항을 추진할 것처럼 지난 대선 등 여러 기회마다 지역 주민들에게 바람을 넣었지만 결국 정치권(특히 중앙 정치권)과 당국에서는 중요한 순간에 발을 뺀다는 서운함이 부각될 수 있는 것. 일명 동남권 홀대론, 중요한 국제선 노선은 결국 앞으로도 계속 대부분 인천으로 가서 타야 되는게 아니냐는 우려도 제기된다.

가덕도를 새롭게 추진하든, 김해를 계속 밀어붙이든 중장거리 노선 운항이 가능한 여객과 물류 모두의 수요 충족이 가능한 관문(이 안 되면 관문 같은 거점)공항을 만들어야 한다는 문제는 결국 이번에도 절반의 성공으로 남게 됐다는 것이다.

과거 대비 나아진게 사실이나, 오 시장이 조기 레임덕 등을 면하려면 이 문제와 연관 문제들을 확고히 풀어야 한다는 긴장감은 여전히 높을 수밖에 없다.

◆일본 포함 동북아철도공동체 기본 정신은 부산에 유리

오 시장(오른쪽)이 전재수 의원(왼쪽)과 함께 찍힌 모습. ⓒ 뉴스1

문제는 항만 구축과 활용 이슈는 그렇다 치더라도, 철도 문제에서 생각보다 다른 지방자치단체들과의 경쟁 및 체력 낭비 가능성이 높아지고 있다는 것.

유라시아철도망 연결 이슈에서 부산이 중심이자 '관문'으로 순조롭게 역할을 굳힐 것이라는 관측이 많았으나, 다른 지자체 등에서 숟가락 얹기를 할 가능성이 제기된다. 오송역이나 서울역이 유라시아철도망의 시발점이자 관문 역할을 자임할 가능성이 높아지고 있는 것. 오 시장은 부산역을 여객 관문으로, 부산신항역을 화물물류 거점으로 생각하고 있는 것으로 알려졌다.

물론 부산을 빼고 이런 구상을 하는 자체가 어불성설이라며 힘을 실어주는 의견들이 적지 않다. 한반도를 철도로 연결하고 이를 다시 유라시아 횡단철도와 연결하면 한반도에서 유럽 대륙까지 가는 물류 교통망을 확보할 수 있다는 것이 논의의 핵심이다. 더욱이 이 유라시아철도 구상은 필연적으로 또다른 개념인 동북아철도공동체와 연결된다. 즉 남측과 북한이 아시아와 유럽을 잇는 물류와 수송의 가교가 돼 동북아의 동반성장을 꾀하고 이는 일본 등도 배제할 수 없다는 러브콜을 주변국에 보내는 것이다.

그런데 부산을 빼고 다른 곳을 관문으로 삼으면 이 구상의 빛이 바래지 않냐는 의문이 부각된다. 무엇보다, 지난 6월 문 대통령은 21일 러시아 국가두마(연방하원) 연설에서 남과 북에 러시아까지 합친 3자간 철도와 에너지, 전력협력을 희망한다고 밝혔다. 문 대통령은 특히 이 자리에서 "한반도의 항구적 평화를 통해 시베리아 횡단철도가 내가 자란 한반도 남쪽 끝 부산까지 다다르기를 기대하고 있다"고 말한 바 있다.

문제는 이처럼 확실히 정통성을 갖춘 부산 상황에서, 오히려 막상 철도의 관문 역할을 뺏기게 되면 그 경악의 여파 크기는 가늠하기 어려울 것이라는 점에 있다. 부산시 관계자들이 오 시장의 동북아해양수도 차원에서 철도와 공항, 항만 문제에서 모두 일정 점수 이상의 정책적 승리를 얻어내야 하는 국면이라는 얘기다. 실제로, 부산시 철도운송과 관계자도 이 철도 관문 문제에 심기일전하고 있음을 시사했다.

관문공항과 관문기차역 모두를 얻어내지 못하면 활기를 잃은 부산 경제에 확실한 차세대 먹거리를 공급하는게 쉽지만은 않다는 점에서도 오 시장이 구두끈을 졸라맬 필요가 높다.