[기고] 광양항 활성화, 전남의 미래다

[프라임경제] 세계적으로 수출입 물류운송은 99%가 항만을 통해 처리되고 있는 만큼 해운·항만산업이 우리나라 물류산업에서 차지하는 역할은 막중하다고 볼 수 있다. 

한편 코로나19의 글로벌 확산으로 세계 경제 위축이 심화되고 있는 가운데 세계3대 해운동맹(2M, 오션, 디얼라이언스) 선사들의 연대를 통한 해양물류 주도권 경쟁도 치열해지고 있다. 

국적 선사인 HMM(현대상선)이 지난 4월초 세계 3대 해운동맹인 디 얼라이언스와 협약을 맺었고, 이 협약으로 HMM은 2027년 4월까지 디 얼라이언스 소속의 아시아, 지중해, 북아메리카 항로 운항시 선사 공동이용, 기항지 운항 등이 가능해졌다. 

또한 SM상선(주)도 2M(머스크와 MSC)과 협약을 체결하여 2025년 1월까지 미주, 중남미 항로의 물류 운송을 시작했다.

이는 해운물류 기업들이 이익을 극대화하기 위해 비용을 줄이기 위한 피할 수 없는 선점적 투자로 여겨진다. 

하지만 그동안 기항지와 환적 항로로 광양항을 이용해온 두 국적 선사인 HMM과 SM상선(주)이 광양항을 기항지에서 제외함으로써 광양항의 물동량 감소와 함께 많은 일자리가 사라지는 것은 불가피해졌다. 

당장 광양항에서 미주노선, 중남미 노선 감축으로 컨테이너 기항지 물량을 비롯해 환적화물까지 연간 20만 TEU 이상 물량이 감소 될 것으로 예상된다. 

동북아 거점 물류항으로서 역할과 기능을 담당하고 있는 광양항은 2018년말 기준 전체 물동량 3억300만톤으로 국내 2위이며, 컨테이너 물동량(241만 TEU)은 국내 3위를 차지했다.

특히 광양항 수출입 물동량(227백만 TEU)은 국내 1위를 차지, 기본적 로컬 물동량과 국제 규모 일정 물동량을 유지하고 있으나, 광양항이 해운기업들의 수익 극대화론에 희생되어선 안된다는 절박함이 자리잡고 있다. 

지역경제 활성화와 일자리 창출은 거스를 수 없는 최대 현안으로 떠오르고 있다. 

2025년 총 물동량 3.7억 톤, 컨테이너 물동량 350만 TEU 및 일자리 11,585명, 세계 10대 복합 물류항만 달성을 위해 단기, 중·장기 전략과 비전 실행이 필요한 시기이다.

광양항이 동북아물류 거점항으로 안정적으로 운영되기 위해선 다음과 같은 미래 전략이 필요하다.

첫째, 컨테이너터미널 운영사(SMGT, KIT, GWCT) 통합

컨테이너 수출입과 환적에 적절한 수익구조를 위해 운영사를 하나로 통합하여 선사들에게 차원 높은 서비스 부응 여건을 갖추는 것이다. 

둘째, 물동량 유치를 위한 인센티브 확대 

대형선사와 운영사 위주의 인센티브를 환적물량 확보를 위해 포워더에게 확대 지원하는 방안을 강구하고, 코로나19로 인한 해운물류업체의 어려움을 분담하기 위해 인센티브 지급 기준을 완화하여 기 반영된 인센티브 예산을 전액 집행하는 방안도 검토되어야 한다.

셋째, 항만시설 사용료 감면 및 배후부지 입주요건 완화  

자립물량(300만 TEU) 달성시까지 일정기간 수출입 외항선에 대해서는 항만시설 사용료인 선박 입출항료, 접안료, 화물임차료, 부두사용료 등을 100% 감면 지원해야 한다. 광양항 배후(동측 100% 입주, 서측 80% 입주) 단지는 입주면적 2,077천㎡에 52개 기업이 입주해 있으며, 일반창고업이 대부분을 차지하고 있다. 주변산단에 비해 임대가격(우대임대료 ㎡당, 월 129원)은 매우 저렴하지만‘컨’물동량은 미미한 상태이다. 향후 항만배후단지는 수출 물류제조기업 육성을 위한 배후부지 확대와 입주요건을 대폭 완화해야 한다. 

넷째, 스마트 자동화 항만 구축

컨 3-2단계(4선석, 자동차 부두로 임시사용 중) 선석을 빅데이터, 인공지능 등이 접목된 자동화, 지능형 항만 운용시스템의 인프라 구축이 필요하다

한국형 뉴딜 예타 면제사업(지역균형발전)으로 자동하역 크레인, 자율주행 트럭 등 상용화 모델 개발을 위해 5,940억 원 투입으로 5년내에 조속 추진해야 한다. 2019년부터 4년 동안 395억 원으로 투자되고 있는 자동하역시스템 테스트 베드 시범사업이 스마트 자동화 항만의 시작이다.  

다섯째, 광양항 제3투기장과 항만재개발사업 등 조속 추진

항만재개발사업(제3투기장) 4,562억 원, 전면항로준설 1,903억 원, 납사하역부두 건설 720억 원 등 7,185억 원 사업을 2026년까지 완공하여 광양항 부두별 체선율 완화, 물류비 절감, 대형 선박 항로 확보로 여수국가산업단지 석유화학 제품기업 물동량 증대와 지역경제 활성화가 촉진될 것이다.

여섯째, 광양항‘컨’부두와 배후단지 스마트 및 친환경 특구지정

스마트복합항만육성을 위해 특정 업종육성과 스마트화를 위해 특구를 지정하여 임대료는 낮추고 임대기간은 늘리며, R&D 연구지원, 창업지원, 법인세, 취등록세 지원, 기업설비 및 입지 여건 조성으로 물동량 증대와 지역경제 활성화에 이바지 할 것이다.

부가적으로 광양항은 투 포트 시스템이 무너진 것이 아니라 부산항에 비해 낮은 인센티브 개선과 화물난 극복 대책이 요구된다. 

광양항 활성화 건의 발굴 사업을 토대로 관계 부처에 '광양항 특화 발전전략'을 전면 재검토 조정하여 재정사업 확대 지원과 제도개선 및 여수광양항만공사의 비관리청 대상 사업 확정 시행으로 본래 목적의 수출물동량 기능이 가능한 광양항으로 발전이 필요한 시기이다. 

윤영주 전남도 해운항만과장(행정학 박사)

또한 올해부터 IMO 황산화물 규제로 선박연료유 황함유량 규제가 현행 3.5%에서 0.5% 이하로 강화시행 되고 있다. 배출규제해역에서는 반드시 0.1% 이하로 규제되어 있어 항만지역 대기질 개선특화 항만을 위해 해양산업클러스터 부지에 테스트베드 연구기능도 육성해야 한다.

예컨대 광양항은 여수국가산업단지의 282개 입주업체와 광양제철 연관기업 280개 기업 물동량을 기반으로 정부재정사업과 제도개선 운영이 활성화의 현답이다.