[장범석의 위클리 재팬] 화제 뉴스 솎아보기 '비자신청 장사진과 물류 위기'

[프라임경제] ◆한국행 비자신청에 400명 장사진

거의 2년 만에 한국 여행이 가능해진 분위기다. 지난 1일 도쿄 한국대사관 영사부 앞에 관광비자를 신청하러 온 사람들이 늘어서 있을 정도다. 

도쿄도 미나토구에 있는 한국대사관 영사부 앞에 지난달 31일 저녁부터 줄을 서기 시작해 1일 오전 10시가 되자 400명이 장사진을 이뤘다. 그동안 신형 코로나 감염 확대로 일본인을 포함한 외국인 관광객을 받아들이지 않던 한국이 거의 2년 만에 입국을 재개한 것이다. 

한국행 비자신청을 위해 도쿄 영사관에 늘어선 줄. © 아사히TV 화면 캡처

대사관은 접수 시간 연장을 통해 254명까지 받았지만, 더 받을 수 없어 도중에 중단했다. 도쿄와 오사카 역시 비자 신청 후 발급까지 3~4주가 소요될 것으로 바라보고 있다. 

"K-POP을 보려고 간다. 너무너무 기쁘다."(30대 남성) 

"계속 가지 못하다가 겨우 갈 수 있어 빨리 만나고 싶다. 둘이 제주도에 갈 예정이다."(교제 중인 한국인 남자친구와 1년 반 만나지 못했다는 20대 여성)

한편 이미 비자 신청을 접수한 후쿠오카 영사관은 지난 1일부터 발급을 시작했다. 

"금요일에 한국으로 출발한다. 남자친구가 서울에 살고 있는데, 거의 2년 반 만에 만날 수 있게 됐다."(비자를 받은 여성)" <2022.6.1. 아사히 TV 국제뉴스 발췌>

◆연간 10조엔 손실, 일본 엄습하는 '물류 위기' 열쇠 쥔 DX

코로나 시국에서의 인터넷 통판 위력이 재확인됐다. 다만 이를 떠받치는 물류망이 운전기사 부족과 저효율로 심각한 수송력 저하에 직면하고 있다는 지적이다. 이로 인해 오는 2030년에는 영업용 화물차량 대상 화물 중 약 36%를 수송할 수 없다는 예측까지 나올 정도다. 

현재 일본 경제를 압박하는 물류 위기 극복 열쇠를 쥐고 있는 게 '물류 DX(Digital Transformation, 디지털 변용)'다.

일본 국내 화물수송량(중량 기준) 약 90%는 영업용과 자가용 트럭 등 화물차가 담당한다. 하지만 정작 이를 담당하는 화물차 기사가 △저출산 고령화 △타업종보다 10~20% 낮은 임금 △약 20% 긴 노동시간 등 이유로 일손이 부족이 심각한 실정이다. 

실제 1995년 당시 약 98만명에 달하던 화물차량 종사자는 2020년 66만명으로, 30만명 이상 감소했다. 운전기사 구인 배율(2020년 기준)도 1.94배로, 전 산업 평균(1.01배)보다 월등하게 높다. 

일본물류시스템협회에 따르면, 현 추세가 2030년까지 이어질 경우 약 51만명까지 하락할 것으로 전망하고 있다. 이는 2015년 29억2000만톤이었던 영업용 화물자동차 수송능력이 2030년 20억3000만톤까지 줄어든다는 의미다. 

이런 상황에도 불구, 온라인 통판은 계속 증가해 소형물품 배송수요가 2030년 31억7000만톤에 이를 것으로 분석하고 있다. 즉 전체 수요 약 36%에 이르는 11억4000만톤에 달하는 갭으로 결국 '수송난'을 피하지 못한다는 지적이다. 

만일 물류 수급 압박이 발생하면 화주는 더 높은 임금을 주고, 운전기사를 확보해야 하는 만큼 코스트가 상승한다. 정부가 해당 문제를 방치할 경우 2030년 GDP 최대 10조2000억엔(약 102조원)이 하락한다는 계산이 나오는 이유다. 

물류 위기를 둘러싸고 정부와 업계 관계자가 두려워하는 건 '2024년 문제'다. 2018년 제정된 노동개혁 관련법에 따라 2024년 4월부터 운전기사 시간 외 노동이 연간 960시간(월 80시간)의 상한 규제를 받는다. 

운전기사의 과도한 노동이 또 다른 일손 부족과 사고를 유발할 수 있다는 점에서 규제가 필요하지만, 여전히 일손이 부족한 물류 업계로서는 큰 타격이 아닐 수 없다. 

정부 역시 2024년을 경계로 수급 균형이 무너져 대폭적 물류 비용 상승을 염려하고 있다. 

정부 관계자는 "일본 경제의 커다란 성장제약 요인으로 작용할 것"이라며 "벌써 발등에 불이 떨어진 상태"라고 설명했다. 

시시각각 조여 오는 물류 위기를 어떻게 극복할 것인가? 저출산 영향으로 일손이 늘어날 전망이 없는 가운데, DX에 의한 물류 효율화만이 해결책으로 거론된다. 

물류업계 관계자는 "코로나로 일본 디지털 후진성이 극명하게 드러나고 있는 가운데, 이중에서도 물류 업계가 특히 심각하다"라며 "운송사업자는 여전히 전화와 팩스가 주력으로, '헤이세이(1989년~2019년)는 고사하고, 쇼와(1926년~1989년)시대 그대로"라고 탄식했다. 

물론 일부 기업에서 상품 수·발주와 창고관리 등 디지털화가 진전된 분야도 있다. 하지만 화물을 트럭으로 운송하는 단계에서는 종이 문서로 배송지시를 주고받은 후 트럭 도착 시간을 전화로 연락하고, 창고나 점포로 향하고 있다. 이런 연유 탓에 화물 처리장이 혼잡해 몇 시간을 기다리는 일도 종종 발생하고 있다. 

이처럼 디지털화가 진척되지 않는 배경에는 국내 약 6만에 이르는 운송사업자 대부분이 중소기업인 점을 들 수 있다. 이들은 화주 측과 가격협상을 할 수 없어 가까운 장래 디지털화에 투자하기는 어려운 상태다. <5/23 지지통신경제부 작성 기사에서 발췌> 

장범석 국제관계 칼럼니스트